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Signale

Eisenbahnsignale dienen der Gewährleistung des sicheren Bewegens von Eisenbahnfahrzeugen und der Durchführung weiterer betrieblicher Tätigkeiten.



Allgemein

Da Signale für die Betriebssicherheit der Eisenbahn eine entscheidende Bedeutung haben, sind sie als Teil des Eisenbahnrechts in der Eisenbahn-Signalordnung (ESO) geregelt. Die praktische Anwendung der Signale auf dem Netz der Deutschen Bahn wird im Signalbuch (Richtlinie 301) beschrieben.



Zu den wohl wichtigsten Signalen zählen Haupt- und Vorsignale sowie Zusatz-, Langsamfahr-, Neben- und Schutzsignale. Sie teilen dem Triebfahrzeugführer mit, ob und mit welcher Geschwindigkeit in einen Streckenabschnitt eingefahren werden darf.



Unterscheidung zwischen Strecken- und Führerraumsignalsierung

Signale zur Streckensignalisierung am Fahrweg, die Fahr- und Haltbegriffe sowie Geschwindigkeitssignale anzeigen können, gelten in der Regel nur für signalgeführte Züge mit Geschwindigkeiten bis höchstens 160 km/h. Die Einhaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen und die Wahrnehmung und Beachtung von einzelnen Signalen wird durch ein punktuell wirkendes Sicherungssystem, der PZB, überwacht.

Züge, die mit Geschwindigkeiten über 160 km/h oder auf Strecken mit sehr hoher Zugdichte verkehren sind anzeigegeführte Züge, die unter Anwendung eines kontinuierlich wirkenden Zugbeeinflussungssystems (wie LZB oder ETCS-Level 2) auf elektronische Sicht fahren. Bei anzeigegeführten Zügen ersetzt daher eine Führerraumsignalisierung die Signalinformation der ortsfesten Signale am Fahrweg.



Signalgültigkeit für Zug- und Rangierfahrten

Je nach dem, ob es sich bei einer Fahrzeugbewegung um eine Zug- oder Rangierfahrt handelt, können Signale unterschiedliche Bedeutungen haben. So gelten bspw. Signale mit Fahrbegriffen und Geschwindigkeitssignale nur für Zugfahrten; Signale mit Rangierbegriffen nur für Rangierfahrten. Halt zeigende Signale gelten hingegen sowohl für Zug- als auch Rangierfahrten.



Allgemeine Vorschriften der Eisenbahn-Signalordnung (ESO)  [1]

Die Vorschriften der ESO regeln die in Deutschland verwendeten Signale bei regelspurigen und schmalspurigen Eisenbahnen - nicht jedoch für nichtöffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). Signale der ESO müssen mindestens in dem Umfang angewandt werden, den die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnungen (EBO und ESBO) vorschreiben. 

Vor Inkrafttreten von Anweisungen und ihrer Änderungen muss das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) rechtzeitig in Kenntnis gesetzt werden.


Abweichungen von der ESO können im Einzelfall zulassen:


Von der ESO abweichende Signale mit vorübergehender Gültigkeit kann genehmigen:

  • das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) für die EdB,
  • die zuständige oberste Landesverkehrsbehörde im Einvernehmen mit dem BMVI für die NE-Bahnen.


Anweisungen zur Durchführung der ESO können erlassen werden

  • vom EBA bei den EdB,
  • von der obersten Landesverkehrsbehörde bei den NE-Bahnen.



Allgemeine Begriffsbestimmungen  [1]

Gemäß ESO und Richtlinie 301 gelten für Eisenbahnsignale die folgenden allgemeinen Begriffsbestimmungen:


Signale

  • sind sichtbare oder hörbare Zeichen mit festgelegter Information zur Gewährleistung des sicheren Bewegens von Eisenbahnfahrzeugen
  • dürfen nur zweckgebunden in den vorgeschriebenen Formen, Farben und Klängen verwendet werden

Signalbegriff

  • ist die Kurzbezeichnung (z.B. Zs 1), ergänzt durch Langbezeichnung (z.B. Ersatzsignal)

Signalbedeutung

  • ist die verbale Darstellung der Information des Signals

Signalbeschreibung 

  • ist die verbale Darstellung des Signalbildes oder des Signaltones

Signalbild

  • umfasst festgelegte Formen, Farben und Merkmale (z.B. Symbole, Buchstaben, Zahlen) eines sichtbaren Signals (Formsignal, Lichtsignal oder Handsignal)

Signalton

  • umfasst einem oder mehreren Töne (ggf. auch Dauer und Tonhöhe) eines hörbaren Signals



Signale mit Darstellung wechselbarer Signalbilder

Ortsfeste signaltechnische Einrichtungen, mit denen Signale (sichtbare Zeichen) gegeben werden können, werden ebenfalls allgemein als Signal bezeichnet. Sie können Form- oder Lichtsignale sein.


Hierzu gehören:

  • Hauptsignale, die anzeigen, ob der folgende Gleisabschnitt befahren werden darf,
  • Vorsignale, die die Signalstellung des dazugehörigen Hauptsignals, eines Halt zeigendes Sperrsignals oder ein Schutzhalt (Schutzsignal Sh 2) ankündigen, und
  • Sperrsignale, die anzeigen, ob der folgende Gleisabschnitt befahren und in diesem rangiert werden darf


Neben allein stehenden Haupt- und Vorsignalen kommen auch Hauptsignale (H/V-Signale) zur Anwendung, die mit einem Vorsignal am selben Signalträger vereint sind. Verfügt ein Hauptsignal (Hl-, Ks-, Sk-, Sv-Signal) zusätzlich über eine Vorsignalfunktion, so wird dieses Signal auch als Mehrabschnittssignal bezeichnet.



Zeitweilig betrieblich abgeschaltete Signale

Zeigt ein Signal an Stelle der sonst vorgesehenen Signalbilder nur ein Kennlicht (weißes Licht), so ist das Signal zeitweilig betrieblich abgeschaltet. Dies gilt für Hauptsignale wie auch Zugdeckungssignale an Bahnsteigen.





Dunkelschaltung

Ist das Signalbild eines ortsfesten Lichtsignals bei Annäherung eines anzeigegeführten Zuges dunkel, so befindet sich dieses Signal in der Dunkelschaltung. Die Signalinformation des Lichtsignals, sowie wie Geschwindigkeits- und Entfernungsangaben werden dem Triebfahrzeugführer stattdessen auf einem Display im Führerraum (Führerraumsignalisierung) angezeigt.



Ungültige Signale

Signale die mit einem weißen Kreuz mit schwarzem Rand gekennzeichnet sind und vorübergehend keine Bedeutung haben oder durch andere Signale ersetzt werden, sind ungültige Signale.





Zweifelhafte Signale

Lichtsignale oder leuchtende Signale die für signalgeführte Züge Gültigkeit haben, deren Signalbilder den Bestimmungen der ESO und der Ril 301 wiedersprechen, teilweise oder vollständig erloschen sind, sind zweifelhafte Signale. Wird im Einzelfall ein Signal nicht deutlich wahrgenommen oder ist es zweifelhaft, muss die Bedeutung angenommen werden, die die größte Vorsicht erfordert.

Keine zweifelhaften Signale sind hingegen Signale, die bei Annäherung eines anzeigegeführten Zuges dunkelgeschaltet (Dunkelschaltung) werden.



Vorsignalwiederholer

Vorsignale, die eine Signalinformation bei eingeschränkter Sichtbarkeit auf das Hauptsignal aufgrund örtlicher Verhältnisse wiederholen, werden als Vorsignalwiederholer bezeichnet. Sie werden in der Regel durch ein weißes Zusatzlicht; bei Hl-Signalen (DV 301) durch eine rechteckige weiße Tafel mit schwarzem Rand und schwarzem Ring gekennzeichnet.



Vorsignale im verkürzten Bremswegabstand

Vorsignale, die über eine Vorsignaltafel (Ne 2) oder ein gelbes Vorsignalmastschild verfügen und in einem um mehr als 5% verkürzten Bremswegabstand zum Hauptsignal aufgestellt sind, sind zusätzlich gesondert kenntlich gemacht. Sie verfügen über ein weißes Zusatzlicht oder tragen ein auf der Spitze stehendes weißes Dreieck am oberen Rand der Vorsignaltafel.



Mastschilder

Hauptsignale und Hauptsignale mit Vorsignalfunktion (Mehrabschnittssignale) sind immer durch ein Mastschild kenntlich gemacht. Diese geben das Verhalten bei Halt zeigenden oder gestörten Lichtsignalen vor. Formsignale hingegen verfügen über kein Mastschild.




Geltungsbereiche der ehem. DB/DR-Eisenbahnsignalsysteme

Nach dem zweiten Weltkrieg und der Teilung Deutschlands haben sich in Ost- und Westdeutschland in den Jahren 1945 bis 1989 zahlreiche Signale unterschiedlich entwickelt. Durch die Zusammenführung der beiden Eisenbahnsysteme Deutsche Bundesbahn (DB) und Deutsche Reichsbahn (DR) im Jahr 1990 wurden deren Signalbücher zu einem vereinheitlicht.

Vereinzelt existieren dadurch Signale, die je nach damaligem ost- oder westdeutschem Teilnetz noch heute unterschiedliche Bedeutungen aufweisen. Bis zur vollständigen Harmonisierung werden diese Signale nach dem jeweiligen Geltungsbereich DS 301 / DV 301 unterschieden.



Entstehung der Eisenbahnsignale  [2]

Zu Beginn der Eisenbahn im 19. Jahrhundert (siehe Eisenbahngeschichte) waren Signale aufgrund der niedrigen Geschwindigkeiten im wesentlichen nicht nötig. Zudem fuhr auf den meist eher relativ kurzen Strecken nur ein Zug, wodurch die Gefahr von Zusammenstößen oder Auffahrunfällen zu meist gar nicht bestand. In den Folgejahren, mit Zunahme des Zugverkehrs, wuchs die Unfallgefahr jedoch rasant an, was eine Informationsweitergabe entlang der Strecken erforderlich machte.

Vor der Einführung der heute gängigen Lichtsignale, die u.a. Fahr- und Haltbegriffe anzeigen, wurden dem Lokführer zur damaligen Zeit durch einen Bahnbediensteten Fahnen oder Laternen entgegen gehalten (siehe Historische Signale). Später folgten die ersten mechanischen Formsignale, die mit beweglichen Flügeln und Scheiben bestimmte Signalinformationen ausdrücken konnten; gefolgt von den ersten Lichtsignalen die ab den 1920er Jahren bei den Stadtschnellbahnen zu finden waren.



Signalsysteme in Deutschland

Im Laufe der Jahre haben sich unterschiedliche Signalsysteme in Deutschland etabliert.


Haupt-/Vorsignal-System (H/V)  [5]

Das älteste derzeit noch in Betrieb befindliche Signalsystem, ist das Haupt-/Vorsignal-System, bei dem zwischen Hauptsignalen (Hp) und Vorsignalen (Vr) unterschieden wird.

Während Hauptsignale anzeigen, ob der folgende Gleisabschnitt befahren werden darf, kündigen Vorsignale an, welche Stellung das folgende Hauptsignal hat. Vor- und Hauptsignale stehen dabei im sogenannten Bremswegabstand zueinander, um aus einer Geschwindigkeit von höchstens 160 km/h vor einem Halt zeigenden Signal rechtzeitig zum stehen zu kommen. H/V-Signale werden in Form- und Lichtsignale unterschieden.

Die ältere Bauform sind dabei die klassischen Formsignale, die durch Drahtseilzüge mechanisch in eine bestimmte Signalstellung gebracht werden. Während das Hauptsignal über bewegliche rot-weiße Flügel verfügt, sind am Vorsignal eine runde orangene Scheibe und ggf. ein gelber Pfeil angebracht. Als Nachtzeichen werden weiße Lampen verwendet, die durch rote, grüne und gelbe Farbscheiben abgedeckt und dadurch beleuchtet werden.



Mit der Entwicklung der Relaisstellwerke, folgte nach dem zweiten Weltkrieg auch die Einführung der H/V-Lichtsignale.

 


Allgemeine Bestimmungen für H/V-Signale


Hauptsignal (Hp)

Hp 0 - Halt

Hp 1 - Fahrt

Hp 2 - Langsamfahrt

 

Vorsignal (Vr)

Vr 0 - Halt erwarten

Vr 1 - Fahrt erwarten

Vr 2 - Langsamfahrt erwarten

Vr 1/2 (DV 301) - Fahrt oder Langsamfahrt erwarten



Kombinationssignale (Ks)  [3][6]

Das Ks-Signalsystem umfasst Lichtsignale, die die Fahr- und Haltaufträge mit einem Signallicht anzeigen. Es ist das derzeit neueste in Betrieb befindliche Signalsystem. Hierbei können alleinstehende Haupt- und Vorsignale verwendet werden, als auch Hauptsignale, die zusätzlich die Funktion eines Vorsignals in ihrem Signalschirm kombinieren (Mehrabschnittssignal).

 


Allgemeine Bestimmungen für Ks-Signale


Hp 0 - Halt

Ks 1 - Fahrt / Fahrt erwarten

Ks 2 - Halt erwarten



Lichthaupt- und Lichtvorsignal (Hl) (DV 301)  [4][7]

Das Hl-Signalsystem umfasst Lichtsignale, die die Fahr- und Haltaufträge mit einem oder mehreren Signallichtern anzeigen. Hl-Signale kommen ausschließlich im Geltungsbereich DV 301 (ehem. Deutsche Reichsbahn der DDR) vor. Die Signale können die Funktion eines Hauptsignals, eines Vorsignals oder eines Hauptsignals mit zusätzlicher Vorsignalfunktion haben.

 


Allgemeine Bestimmungen für Hl-Signale


Hp 0 (Hl 13) - Halt

Hl 1 - Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit bzw. Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit erwarten

Hl 2 - Fahrt mit 100 km/h, Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit erwarten

Hl 3a - Fahrt mit 40 km/h, Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit erwarten

Hl 3b - Fahrt mit 60 km/h, Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit erwarten

Hl 4 - Fahrt mit 100 km/h bzw. Fahrt mit 100 km/h erwarten

Hl 5 - Fahrt mit 100 km/h, Fahrt mit 100 km/h erwarten

Hl 6a - Fahrt mit 40 km/h, Fahrt mit 100 km/h erwarten

Hl 6b - Fahrt mit 60 km/h, Fahrt mit 100 km/h erwarten

Hl 7 - Fahrt mit 40 km/h (60km/h) bzw. Fahrt mit 40 km/h (60 km/h) erwarten

Hl 8 - Fahrt mit 100 km/h, Fahrt mit 40 km/h (60 km/h) erwarten

Hl 9a - Fahrt mit 40 km/h, Fahrt mit 40 km/h (60 km/h) erwarten

Hl 9b - Fahrt mit 60 km/h, Fahrt mit 40 km/h (60 km/h) erwarten

Hl 10 - Halt erwarten

Hl 11 - Fahrt mit 100 km/h, Halt erwarten

Hl 12a - Fahrt mit 40 km/h, Halt erwarten

Hl 12b - Fahrt mit 60 km/h, Halt erwarten

 


Haupt- und Vorsignalverbindungen (Sv)

Das Sv-Signalsystem umfasst Lichtsignale besonderer Art, die die Signalinformation eines Hauptsignals und eines Vorsignals auf einem Signalschirm nebeneinander vereinigen. Zum Einsatz kommen/kamen diese Signale nur im Bahnnetz der Berliner und Hamburger Stadtschnellbahnen (S-Bahnen).

 

 

Allgemeine Bestimmungen für Sv-Signale


Hp 0 (Sv 4) - Halt

Sv 0 - Zughalt, Weiterfahrt auf Sicht

Sv 1 - Fahrt, Fahrt erwarten

Sv 2 - Fahrt, Halt erwarten

Sv 3 - Fahrt, Langsamfahrt erwarten

Sv 4 - Langsamfahrt, Fahrt erwarten

Sv 5 - Langsamfahrt, Langsamfahrt erwarten

Sv 6 - Langsamfahrt, Halt erwarten

 


Signalkombination (Sk)

Das Sk-Signalsystem ist ein testweise entwickeltes Signalsystem der Deutschen Bundesbahn aus den 1970er Jahren, das die im H/V-System getrennten Signalschirme vereint.

Im Jahre 1977 wurde das Signalsystem probeweise auf der Strecke Augsburg–Donauwörth eingeführt, wo es noch heute in Betrieb ist. Sk-Signale können die Funktion eines Hauptsignals, eines Vorsignals oder eines Hauptsignals mit Vorsignalfunktion haben.

 


Allgemeine Bestimmungen für Sk-Signale


Hp 0 - Halt

Sk 1 - Fahrt / Fahrt erwarten

Sk 2 - Halt erwarten

 

 

Zusatzsignale (Zs)

Zs-Signale werden in der Regel an Haupt- und Vorsignalen verwendet; einige können allerdings auch alleinstehend gezeigt werden.



Allgemeine Bestimmungen für Zs-Signale


Zs 1 - Ersatzsignal

Zs 2 - Richtungsanzeiger

Zs 2v - Richtungsvoranzeiger

Zs 3 - Geschwindigkeitsanzeiger

Zs 3v - Geschwindigkeitsvoranzeiger

Zs 6 - Gegengleisanzeiger

Zs 7 - Vorsichtsignal

Zs 8 - Gegengleisfahrt-Ersatzsignal

Zs 9 - Bahnübergangstafel (Bü-Tafel) (DV 301)

Zs 10 - Endesignal (DS 301)

Zs 12 - M-Tafel

Zs 13 - Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger

Zs 103 - Rautentafel (DV 301)



Signale für Schiebelokomotiven und Sperrfahrten (Ts)

Ts-Signale gelten für Schiebelokomotiven, die von der freien Strecke zurückkehren, und für Sperrfahrten, die zum Ausgangsbahnhof zurückkehren.



Allgemeine Bestimmungen für Ts-Signale


Ts 1 - Nachschieben einstellen

Ts 2 - Halt für zurückkehrende Schiebelokomotiven und Sperrfahrten

Ts 3 - Weiterfahrt für zurückkehrende Schiebelokomotiven und Sperrfahrten



Langsamfahrsignale (Lf)

Lf-Signale dienen zur Kennzeichnung von Langsamfahrstellen. Vorübergehende Langsamfahrstellen sind bei den Eisenbahnen des Bundes (EdB) in der Regel durch Anfang- und Endscheibe (Signale Lf 2 und Lf 3) gekennzeichnet.



Allgemeine Bestimmungen für Lf-Signale


Lf 1 - Langsamfahrscheibe

Lf 1/2 - Langsamfahrbeginnscheibe (DV 301)

Lf 2 - Anfangscheibe

Lf 3 - Endscheibe

Lf 4 - Geschwindigkeitstafel (DS 301)

Lf 4 - Geschwindigkeitstafel (DV 301)

Lf 5 - Anfangtafel (DS 301)

Lf 5 - Eckentafel (DV 301)

Lf 6 - Geschwindigkeits-Ankündesignal

Lf 7 - Geschwindigkeitssignal



Schutzsignale (Sh)

Sh-Signale dienen dazu, ein Gleis abzuriegeln, den Auftrag zum Halten zu erteilen oder die Aufhebung eines Fahrverbots anzuzeigen. Halt zeigende Schutzsignale gelten für Zug- und Rangierfahrten; Sh-Signale mit Rangierbegriffen gelten hingegen ausschließlich für Rangierfahrten. Die Signale Sh 0 und Sh 1 / Ra 12 (DV 301) werden an Sperrsignalen gezeigt. Ein Halt zeigendes Haupt- oder (Licht-)Sperrsignal zeigt Signal Hp 0.


Allgemeine Bestimmungen für Sh-Signale


Hp 0 - Halt

Sh 0 - Halt! Fahrverbot

Sh 1 - Fahrverbot aufgehoben / Ra 12 - Rangierfahrt erlaubt (DV 301)

Sh 2 - Schutzhalt

Sh 3 - Kreissignal



Nebensignale (Ne)

Ne-Signale dienen u.a. der Standortkennzeichnung von Vorsignalen und des gewöhnlichen Halteplatzes von Reisezügen mit Verkehrs- oder Bedarfshalt an Bahnsteigen. Darüber hinaus kennzeichnen sie Standorte an denen vor der Einfahrt in eine Betriebsstelle bzw. ETCS-Blockstelle (siehe Virtuelle Blockstelle) zu halten ist; kündigen Vorsignale, Haltepunkte oder Überwachungssignale für Rückfallweichen an; oder weisen darauf hin, dass ein Hauptsignal - abweichend von der Regel - an einem anderen Standort aufgestellt ist.


Ne 1 - Trapeztafel

Ne 2 - Vorsignaltafel

Ne 3 - Vorsignalbaken

Ne 4 - Schachbretttafel

Ne 5 - Haltetafel

Ne 6 - Haltepunkttafel

Ne 7 - Schneepflugtafel

Ne 12 - Ankündigungsbake

Ne 13 - Überwachungssignal einer Rückfallweiche

Ne 14 - ETCS-Halt-Tafel (ETCS Stop marker)



Sonstige Signale (So) (DV 301)

So-Signale werden ausschließlich im Geltungsbereich DV 301 (ehem. Deutsche Reichsbahn der DDR) verwendet und zeigen die Beendigung vom Fahren auf Sicht bei der Berliner S-Bahn; die Ankündigung von Einfahr- und Blocksignalen auf Strecken mit vorrangig automatischem Streckenblock; oder die Ankündigung eines Hauptsignals bei fehlendem Vorsignal auf Nebenbahnen.


So 1 - Endtafel (DV 301)

So 19 - Hauptsignalbaken (DV 301)

So 106 - Kreuztafel (DV 301)



Signale für Bahnübergänge (Bü), (So, Pf (DV 301))

Bü-Signale bzw. So- und Pf-Signale werden an Bahnübergängen verwendet.


Bü 0 - Halt vor Bahnübergang! Weiterfahrt nach Sicherung

Bü 1 - Bahnübergang befahrbar

Bü 2 - Rautentafel (DS 301) Bü-Überwachungssignal erwarten

Bü 3 - Merktafel (DS 301) Kennzeichnung des Einschaltpunktes von Blinklichtern oder Lichtzeichen mit Fernüberwachung

So 15 - Warntafel (DV 301) Bü-Überwachungssignal beachten

So 14 - Merkpfahl (DV 301) Kennzeichnung des Einschaltpunktes von Blinklichtern

Bü-Ankündetafeln und Bü-Kennzeichentafeln

Bü 4 / Pf 1 - Pfeiftafel

Pf 2 - Pfeiftafel vor Bahnübergängen (DV 301)

Bü 5 - Läutetafel



Fahrleitungssignale (El)

El-Signale kennzeichnen Fahrleitungs-Schutzstrecken, Fahrleitungs-Unterbrechungen, gestörte Fahrleitungs-Abschnitte und das Ende der Fahrleitung. Die Fahrleitungssignale kennzeichnen auch ausgeschaltete Fahrleitungs-Abschnitte.



Allgemeine Bestimmungen für El-Signale


El 1v - Ausschaltsignal erwarten

El 1 - Ausschaltsignal

El 2 - Einschaltsignal

El 3 - "Bügel ab"-Ankündesignal

El 4 - "Bügel ab"-Signal

El 5 - "Bügel an"-Signal

El 6 - Halt für Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern



Signale für den Rangierdienst (Ra)

Signale für den Rangierdienst dienen dazu, Rangierabteilungen den Auftrag zur Ausführung einer Rangierbewegung zu erteilen sowie Zügen und Rangierabteilungen bestimmte Hinweise zu geben. Die Signale sind gleichzeitig hörbar und sichtbar zu geben. Sie gelten bereits, wenn sie nur sichtbar aufgenommen werden.


Sicht- und hörbare Rangiersignale

Allgemeines zu Rangiersignalen


Ra 1 - Wegfahren

Ra 2 - Herkommen

Ra 3 - Aufdrücken

Ra 4 - Abstoßen

Ra 5 - Rangierhalt


Abdrücksignale


Allgemeines zu Abdrücksignalen


Ra 6 - Halt! Abdrücken verboten

Ra 7 - Langsam abdrücken

Ra 8 - Mäßig schnell abdrücken

Ra 9 - Zurückziehen


Sonstige Signale für den Rangierdienst



Allgemeines zu Sonstige Signale für den Rangierdienst


Ra 10 - Rangierhalttafel

Ra 11 (DS 301) / Ra 11a (DV 301), Ra 11b (DV 301) - Wartezeichen

Ra 12 (DS 301) / So 12 (DV 301) - Grenzzeichen

Ra 13 - Isolierzeichen



Weichensignale (Wn)

Weichensignale zeigen an, für welchen Fahrweg die Weiche gestellt ist oder ob eine Gleissperre abgelegt ist.



Allgemeines zu Weichensignalen


Wn 1 - Gerader Zweig

Wn 2 - Gebogener Zweig

Wn 3 - Gerade von links nach rechts

Wn 4 - Gerade von rechts nach links

Wn 5 - Bogen von links nach links

Wn 6 - Bogen von rechts nach rechts

Wn 7 - Gleissperre ist abgelegt



Signale für das Zugpersonal (Zp)

Hörbare Signale des Triebfahrzeugsführers

Die hörbaren Signale werden mit der Pfeife oder der sie ersetzenden Einrichtung des Fahrzeugs gegeben.



Allgemeines zu Signalen des Triebfahrzeugführers


Zp 1 - Achtungssignal

Zp 2 - Handbremsen mäßig anziehen

Zp 3 - Hanbremse stark anziehen

Zp 4 - Handbremse lösen

Zp 5 - Notsignal


Bremsprobesignale

Bremsprobesignale regeln die Bremsprobe an luftgebremsten Zügen und Rangierabteilungen. Sie werden auch bei Bremsprüfungen angewandt. Bremsprobesignale werden als Hand- oder als Lichtsignale gegeben. Sie dienen zur Verständigung zwischen den die Bremsprobe ausführenden Mitarbeitern.


Allgemeines zu Bremsprobesignalen


Zp 6 - Bremse anlegen

Zp 7 - Bremse lösen

Zp 8 - Bremse in Ordnung


Abfahr-/Durchfahrauftrag und Türschließauftrag



Zp 9 - Abfahren / Durchfahren

Zp 10 / Zp T - Türschließauftrag


Rufsignale



Zp 11 - Kommen

Zp 12 - Grenzzeichenfrei



Signale an Zügen (Zg)

Zg-Signale kennzeichnen Züge und auf die freie Strecke übergehende Nebenfahrzeuge mit Kraftantrieb.


Zg 1 - Spitzensignal, Kennzeichnung der Zugspitze

Zg 2 - Schlusssignal, Kennzeichnung des Zugschlusses



Signale an einzelnen Fahrzeugen (Fz)

Fz-Signale kennzeichnen Rangierlokomotiven oder Fahrzeuge, deren Besetzung besondere Vorsichtsmaßnahmen erfordert.


Fz 1 - Rangierlokomotivsignal, Kennzeichnung einer Lokomotive im Rangierdienst

Fz 2 - Gelbe Fahne, Kennzeichnung von Wagen, die während eines Stilllagers mit Personal besetzt sind



Rottenwarnsignale (Ro)

Ro-Signale geben den im Gleis oder in dessen Nähe beschäftigten Personen Weisungen über ihr Verhalten bei Annäherung von Fahrzeugen. Sie sind hörbar oder werden als Fahnenschild (nur Ro 4) gezeigt. Die Rottensignale werden mit dem Mehrklangsignalhorn gegeben. Sie sind auch zu beachten, wenn sie nur in einer Tonlage gehört werden.

Als Rotte wird eine Gruppe von Arbeitern, die für Gleisbauarbeiten eingesetzt wird, bezeichnet.


Allgemeines zu Rottensignalen


Ro 1 - Vorsicht! Im Nachbargleis nähern sich Fahrzeuge

Ro 2 - Arbeitsgleise räumen

Ro 3 - Arbeitsgleise schnellstens räumen

Ro 4 - Fahnenschild, Kennzeichnung der Gleisseite, nach der beim Ertönen der Rottenwarnsignale Ro 2 und Ro 3 die Arbeitsgleise zu räumen sind



Orientierungszeichen

Orientierungszeichen (z.B. Zeichen, Schilder, Anzeiger, Tafeln) ergänzen einen betrieblichen Handlungsauftrag oder kennzeichnen eine Stelle, an der ein solcher Auftrag auszuführen ist. Die Orientierungszeichen geben selbst keinen Handlungsauftrag und sie sind auch keine Signale im Sinne der ESO. Sie sollen eine Hilfe für die Anwender, vor allem Triebfahrzeugführer, sein.


Fahrtanzeiger

Hinweis auf unbesetzte örtliche Aufsicht

Hinweistafel auf Zp 9-Bedienstelle

GÜ-Zeichen

Kennzeichnung der Stelle zur Bü-Sicherung

Hektometerzeichen

NBÜ-Kennzeichen an Hektometerzeichen

LZB-Bereichskennzeichen

Blockkennzeichen für virtuelle Blockstellen (LZB/ETCS)

Bezeichnungstafel für Tunnel

Unbesetzte Fernsprechstelle

Pfeil für Hinweis auf nächste Sprechstelle

Zugfunktafel

ICE-Zeichen

Elektrische Streckentrennung

Beginn Ortsstellbereich



Literaturquelle:

[1]  ESO

[2]  http://stellwerke.de/signal/index.html

[3]  https://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/rail-automation/signaling-components/compact-signals-de.pdf

[4]  https://de.wikipedia.org/wiki/Hl-Signalsystem

[5]  http://stellwerke.de/signal/deutsch/hv.html

[6]  http://stellwerke.de/signal/deutsch/ks.html

[7]  http://stellwerke.de/signal/deutsch/hl.html

[8]  http://www.blocksignal.de/stw/stw.php?w=sv1

[9]  http://www.sh1.org/eisenbahn/sgma.htm